o-nama-header-image

E-Mobilnost

Struja menja navike - Utisci vlasnika električnog automobila u Srbiji

Uvoz polovnih električnih vozila je mnogima sve zanimljivija ideja, pa su od velike koristi svaka iskustva vlasnika koji su do sada sa njima prevezli neku respektabilnu kilometražu. Evo šta smo sve saznali od vlasnika Hjundaija "Kona" koji je sa tim vozilom prešao skoro 40.000 kilometara i obavio već dva redovna servisa. Kako ga je vozio, gde je sve stigao, kako se punio, koliko ga je koštalo "gorivo" i kako se snašao kada je jednom ostao bez struje.


ŽNebojša Margetić

Uvoz električnog polovnjaka čini se kao sve bolja ideja, a glavna nedoumica onih koji su još u dilemi za takav korak je najčešće u vezi sa trajnošću i ponašanjem posle određenog broja pređenih kilometara kada baterija više ne bude nova i kada joj se smanji kapacitet. Budući da je u Srbiju do sada uvezen zanemarljiv broj novih ovakvih vozila, retko koje ima veliku i dovoljno zanimljivu kilometražu. Međutim, mi smo uspeli da pronađemo vlasnika hjundaija "kona" i da iz prve ruke saznamo dosta toga zanimljivog.

Njegov prlmerak je proizveden 2019. godine, ali je kupljen kao nov i prvi put regi­strovan u aprilu 2021. Njegov ponosni vlasnlk i naš sagovornik bio je Nebojša Margetić, inače predsednik nedavno osnovanog Udruženja vozača električnih vozlla "E-mobilnost". Vozio ga je prilično žustro i sa njime prešao skoro 40.000 kilometara, a nije se libio ni da ide na dugačka putovanja. Recmo, najduže putovanje bilo mu je do Tasosa. Imao je do sada već dva redovna servisa, na svakih 20.000 km.


"OD SAD, SAMO STRUJA"


- Možda će zvučati pretenciozno, ali sada posle ovakvog iskustva mislim da mi više nikada neće pasti na pamet da ponovo vozim automobil sa klasičnim motrorom. Toliko sam se već navikao na sve prednosti koje pruža pogon na struju i trenutni odziv gasa, da zaista ne mogu sebe više da zamislim u običnom automobilu - započinje svoju priču Nebojša Margetić.

 - Za nepunih 11 meseci prešao sam tačno 98.800 kolimetara, bez ijednog kvara, problema ili zamerke i uz maksimalan užitak u vožnji. Pritom, moram da kažem da ga nisam štedeo i da sam vrlo često vozio veoma žustro jer sam inače temperamentan vozač i ne libim se da do kraja stisnem gas kada treba negde da stignem na vreme. Imam dug vozački staž i kada saberem sve one kilometre koje sam prešao sa svim svojim prethodnim automobilima, to bi moglo biti skoro kao tri puta oko Ekvatora, tako da mi je vožnje već preko glave. Međutim, sada mogu da kažem da sam, posle godinu dana u tihom automobilu, ponovo dobio želju da vozim, kao kada sam bio mladić. Ne samo nedostatak buke, već je odziv na sve komande fantastičan, ponašanje u gradu, na otvorenom putu, u krivinama, jednostavno svuda je impresivno. I što je najbolje, ne znam da li sam za sve to vreme dvaput izvadio novčanik da platim punjenje, a kući račun za struju mi je samo neznatno uvećan.

Osim našeg, Nebojša Margetić ima i hrvatsko državljanstvo, pa je "konu" tamo kupio i registrovao jer je njihova subvencija od 10.000 evra čak duplo veća nego u Srbiji, a procedura dodele mnogo jednostavnija i transparentnija budući da se sve obavlja preko interneta.


MUKA SA PUNJAČIMA

Što se tiče ograničenja koja sa sobom donosi upotreba električnog automobila, brigu oko punjenja i punjača, obavezu planiranja gde i kada će se snabdeti pogonskinm gorivom, naš sagovornik kaže da su to sitnice u poređenju sa prednostima vožnje na struju i da on takve stvari jednostavno ne oseća. Kada je hladno vre­me, a tako je bilo kada smo vodili ovaj razgovor, putni računar je pokazivao da njegova "kona", sa skoro punom baterijom snage 64 kWh, može da pređe 356 kilometara. Dan ranije na tempertauri od 11 stepeni, sa 96 odsto napunjenom baterijom, domet je bio 417 kilometara. To je za klasu električnih automobila respektabilna autonomija, sasvim dovoljna za električna vozila i te kako zaostaje za drugim evropskim zemljama. 

- Prošao sam Mađarsku, Češku, Hrvatsku, Sloveniju, Bugarsku i Grčku. Svuda, osim u Grčkoj, ima mnogo više punjača nego u Srbiji. I to onih brzih od 50 kW. Međutim, najvažnije iskustvo koje mogu da podelim je problem koji se javlja kada krenete na neko duže putovanje a oslanjate se na blagodeti platformi za punjenje kojima se pristupa mobilnim telefonom. Problem je što one nisu umrežene, iako kažu da jesu - kaže Margetić, koji otkriva kako je na teži način učio o problemima sa aplikacijama.

- Na primer, dođete u Mađarsku na neki od punjača iz bilo koje mreže, i pošto ste tu prvi put, najpre morate da skinete njihovu aplikaciju da biste mogli da se povežete na pu­njač. Nažalost, ta procedura je duga. Skidanje aplikacije sa interneta i svi koraci do onog po­slednjeg kada treba samo ukucati kod sa kre­ditne kartice, redovno traju duže nego punje­nje samog vozila posle toga. lstina, kad drugi put dođete na isto mesto,  sve je mnogo brže i jednostavnije jer već imate skinutu i aplikaciju i sve što vam treba. Međutim, tu mukama nije kraj. Završili ste sa punjenjem u Mađarskoj i vozite se dalje. Dolazite u Slovačku do punjača iz te iste mreže i sa istim znakom i shvatate da ona mađarska aplikacija ništa ne pomaže i da sa njom ne možete da dopunite bateriju na vozilu nego da morate da instalirate njihovu slovačku aplikaciju. I opet dugačka procedura, pa onda sve to isto još jedanput i u Češkoj. Dakle, nije istina da su platforme umrežene, jer da zaista jesu, mogli biste bez problema svuda unutar mreže da dopunite bateriju preko jedne aplikacije, umesto da u sva­koj državi gubite vreme. Ipak, uz malo strpljenja i digitalne pismenosti i taj problem može da se prevaziđe kada na njega naiđete prvi put, a kasnije je sve lako - kaže Margetić.

S obzirom na realna ograničenja koja imaju elektro-automobili, jedno od pitanja za našeg sagovornika bilo je i koje je najduže putovanje na kojem je bio sa svojom "konom".

- Najduže sam putovao do Tasosa. Prvi put sam dopunio bateriju već u Nišu, ali ne zato što se dalje ne može stići sa jednim punjenjem, nego zato što pre polaska iz Beograda "kona" nije blla na 100%. Drugo punjenje je bilo u Bugarskoj na jednom od brojnih njihovih brzih punjača i to je bilo dovoljno da stignem do Kavale, ali mi to nije bilo nikakvo opterećenje niti gubljenje vremena jer mislim da je normalno da se na svakih 300 ili 400 kilometara, vozač malo odmori, popije kafu i osveži se, a tih tridesetak minuta je dovoljno da se dopuni baterija. Na Tasosu sam se punio u garaži kuće u kojoj sam bio, na običnoj utičnici, jer uvek na putovanje nosim svoj punjač i produžnl kabl, tako da zaista nijednog trenutka nisam imao nikakvu bojazan da ću negde ostati bez struje i  da neću imati gde da dopunim bateriju. Inače, hoteli u inostranstvu uglavnom imaju punjače na svojim parkinzima - kaže Margetić i priznaje da mu se jedanput ipak dogodilo da je ostao bez struje. I to, u Beogradu.


JEDNOM OSTAO BEZ STRUJE

- To je baš bio neverovatan sticaj okolnosti i primer kako radi Marfijev zakon. Veče pred neko planirano putovanje odlučio sam se da se ne punim na kućnoj mreži već da se brže dopunim na nekom brzom punjaču, pa sam pošao do nekadašnje naplatne rampe u Vrčinu sa baterijom koja je tada bila na 17%. Kada sam stigao, shvatio sam da im punjač ne radi i krenuo sam do centra Ikea, koji ima onaj od 11 kW. Naravno, usput sam potrošio još malo struje i zamislite sad ovo: stižem do tamo, priključujem na punjač i posle nekoliko minuta nestaje struje u čitavom centru! Pojavljuje se kombi sa razglasom koji upozorava sve prisutne da se desio požar, da je zbog toga isključena struja i da svi što pre napustimo parking. Ja sedam u vozilo, vraćam se autoputem i tada mi već više nije bilo svejedno jer vidim da mi se domet smanjuje i da mi se uključila crvena lampica. Krenuo sam prema tržnom centru Big u Rakovici gde takođe postoji punjač i kad sam se isključio na kružnom putu, baterija mi je bila na samo dva odsto. Isključio sam grejanje i muziku, na nizbrdicama puštam nulu rekuperacije kako bi se što duže kotrljao, a negde gde procenim da je bolje, prebacujem na maksimalnu kako bih malo dopunio bateriju. Stižem do kružnog toka na kojem se kreće za Rakovicu i tog trenutka shvatam da je baš taj izlaz zatvoren. Dan ranije, eto baš tu su postavljene betonske barikade zbog nekakvih radova i ja sam morao da se isključim prema Ostružnici - priča svoj doživljaj naš sagovornik.

 - Kada sam stigao do nadvožnjaka sa kojeg treba da skrenem prema Čukarici, domet pada na nulu. Očekujem da će automobil svakog časa da se ugasi, ali on tako ide dalje i staje tek kod pijace na Vidikovcu posle nekih pet kilometara. U tom trenutku, opet po Marfijevom zakonu, shvatam da nisam poneo svoj punajč i produžni kabl jer mi ni na pamet nije palo da ću ostati bez struje i da neću uspeti da dopunim bateriju pored toliko punjača u okolini. Zovem kolegu da mi donese produžni kabl i dopunjavam se na utičnicu na spoljnom zidu obližnjeg servisa do kojeg smo dogurali automobil. Za 15-ak minuta koliko nam je trebalo da popijemo kafu, baterija se napunila toliko koliko mi je dovoljno da se vratim kući i priključim na svoju utičnicu. Dakle, eto desilo mi se i to da ostanem bez struje, ali problem nije nerešiv, osim ako ne ostanete bez struje baš u nekakvom bespuću gde nema ničega, a to zaista nije realno budući da non-stop na displeju možete pratiti stanje baterije i tačno u kilometar predvideti koliko vožnja još može da traje - kaže vlasnik električne "kone".


Nebojša Margetić
Kona


JEFTINO PRITISKANJE GASA

 Kada niste opterećeni troškovima goriva i kada vas pritiskanje gasa ne košta mnogo, onda nije neuobičajeno da takvu prednost što češće koristite. Ipak, činjenica je da električni automobili svih proizvođača na autoputu troše više struje nego u svim drugim uslovima, ali i to u velikoj meri zavisi od načina vožnje. 

- Ako ne prelazim brzinu od 120 km/h, ja ću sa ovim automobilom preći najmanje 380 kilometara, a ako nije uključena klima, možda i 400. Sa druge strane, priznajem da umem po autoputu da vozim brže nego što je dozvoljeno, i do 180 km-h, a tako mogu da računam na autonomiju između 280 i 300 kilometara.

Margetić objašnjava da je pri kupovini platio učešće od trećine cene ovog vozila i da ostatak isplaćuje kroz lizing. 

- Mogao bih da kažem da mi je mesečna rata manja od uštede koju imam trošeći struju umesto benzina. Naime, za ovih godinu dana, uglavnom sam punio struju u svojoj kuči - u 90 odsto slučajeva je bilo tako. Na osnovu toga koliko mi je račun za struju uvećan u odnosu na prethodni period, precizno sam izračunao dosadašnje troškove punjenja baterije i ispostavilo se da me je ovih 38.800 kilometara koliko sam ukupno prešao, koštalo 14.726 dinara, što znači da sam za svaki pređeni kilometar platio oko 37 para. Od onih preostalih 10 odsto punjenja na brzim punjačima širom Evrope, makar polovina je bila besplatna, a retko gde sam platio - objašnjava Margetić.

Prema njegovim rečima, baterija se različito ponaša u zavisnosti od toga kakvi su vremenski uslovi. Kada je zima i kada se u kabini uključi grejanje, troši se više struje i domet se smanjuje za oko 20 odsto. Tokom leta, korišćeje klima uređaja takođe troši više struje i tada se domet smanjuje za oko 10 odsto, ali sistem kondicioniranja baterije je takav da se ona zimi greje, a leti se hladi kako bi se zadržale optimalne performanse. Sve u svemu, iskustvo našeg sagovornika je veoma pozitivno iako se baš ne može reći da je dugačko, pa se nadamo da ćemo imati prilike da još jedan ovakav razgovor obavimo kada sa svojom "konom" bude prešao makar 100.000 kilometara.


TROŠKOVI ODRŽAVANJA

Činjenica je da su cene struje kod nas znatno niže nego u drugim zemljama, ali je i po njihovim tarifama, ušteda ogromna u poređenju sa troškovima goriva, a isto se može reći i za servisiranje i održavanje električnih vozila.

- Na prvom servisu posle pređenih 19.557 kilometara obavljen je samo pregled, a cena je bila 4.500 dinara. Drugi servis je obavljen posle pređenih 37.376 kilometara i 10 meseci eksploatacije, i tada su zamenjeni filter klime i kočiona tečnost, jer tako fabrika propisuje. To je, zajedno sa redovnom kontrolom, koštalo 11.000 dinara. Kada se uporede svi troškovi održavanja i korišćenja u odnosu na automobile sa klasičnim pogonom, vozila na struju više uopšte ne deluju tako odbojno kao kad se posmatra nabavna cena. Naprotiv. Kod njih nema dizni i filtera i ulja, nema pumpe visokog pritiska, plivajućeg zamajca i filter čestica, nema klasičnog menjača, nema kaiša ili lanca, niti homokinetičkih zglobova, nema karika, ukratko nema svih onih delova čije održavanje prilično košta. Na električnim automobilima se menjaju samo potrošni delovi, metlice brisača  i po potrebi kočnice, s tim što se savremeni doboši od novih materijala menjaju tek posle 200.000 km. Kod većine modela, servis se, prema fabričkim uputstvima radi na svakih 20.000 kilometara i ne košta mnogo.


ZA DVE GODINE - 15 MINUTA ČEKANJA

Budući da punjača ima višestruko manje nego benzinskih pumpi, logično pitanje je šta ako dođete negde gde ste planirali da dopunite bateriju, a punjač bude zauzet. Taj problem bi trebalo da bude rešen mogućnošću da se putem mobilnih aplikacija, unapred rezerviše punjenje na određenoj lokaciji i vidi koji su punjači za kada rezervisani, koji su slobodni, a koji trenutno zauzeti. Sigurno je da će ih ubuduće biti mnogo više i da će njihov broj rasti, ali zanimalo nas je kako se vlasnici električnih automobila sada nose sa tim problemom.
- Taj problem ni sada realno ne postoji. Punio sam automobil i kod nas i u inostranstvu u svim zemljama u kojima sam bio, a samo mi se jedan jedini put dogodilo da sam morao da čekam na punjač. I to čekanje je trajalo petnaestak minuta - objašnjava Margetić.


Ž. Regoda

Podelite vest

Slične vesti

Komentari (0)

Ostavite komentar

Unesite Vaše ime.